Tässä jo pari päivää on voimistunut sellanen tunne että Myyrä ansaitsee oman yyveetopikin. Onhan se kuitenkin elämäni tämän vaiheen tärkein pyörä, ja Yksivaihde on mulle varmaan toisiksi tärkein pyöräaiheisen kirjoittelun alusta. Nyt jo muistojen hieman kultaama (heh) Vivalo oli aikanaan samanlaisella tasolla yhteisen ajan kertyessä ja yksityiskohtien hioutuessa. Pitkälti yhdelle pyörälle omistautuminen kesti noin kuusi vuotta, mitä seurasi jatkuvien muutosten aikakausi joka on nyt tullut jos ei päätökseen niin ainakin levolliseen suvantokohtaan.
Jokin kultainen leikkaus Myyrässä tapahtuu minkä ansiosta sen erinomaisuutta ei tarvitse epäillä, sen tuntee joka päivä. Erinomaisenkin pyörän kanssa tulee aina eteen yhteensoveltuminen, eli soveltuuko pyörä omaan elämääsi, ja pystytkö sovelluttamaan oman elämäsi yhteen pyörän kanssa. Lyhyesti sanottuna tuletteko toimeen? (Siinä suhteessa pyörä on vähän kuin hevonen.) Nyt noin kahden vuoden intensiivisen yhteiselon jälkeen voin sanoa varmaksi että olemme sopeutuneet hyvinkin läheisesti ja ymmärrrän sen luonteen läpikotaisin. Yhä kauemmas suuntautuvat pyöräretket ovat Myyrän erikoisalaa, ja olen nauttinut niitä lukuisia yhdessä sen kanssa.
No niin, josko otettaisiin asiatekstiäkin iänikuisten pohdintojen lisäksi:
Pyörä rakentuu siis myyjän kertoman mukaan 1940-luvun lopulla valmistetutun rungon ympärille. Rungossa on erittäin haalistuneet tarrat, “Allegret-Desbeaux, Rue du Temple ??(kadunnumero epäselvä)”. Rungon koko on noin 580x580mm (keskeltä-keskelle mittoina). Runko painoi muistaakseni n. 2300 grammaa, haarukka n. 870g. Painonsa perusteella kai teräs voisi olla kenties jotain Durifortin tai Vituksen ohuehkoa ohentamatonta (08) tai ohennettua (10-7) putkea. Ei siis aivan kevyintä, mutta vanhojen kunnon standardihalkaisijoiden ansiosta melko kevyttä, lommonkestävää ja ei-liian-jäykkää tavaraa. Ajotuntuma on pehmeä, ei kenties Vivalon tai muun vastaavan superohueeseen ylikoon taikamiekkateräkseen verrattuna kaikkein piiskaavin, mutta tarvittaessa kiihkeä kuitenkin. Kevenneltynä ilman takatarakkaa ja vain kohtuullinen määrä varusteita tankolaukussa se kyllä liitää lujaakin!
Haarukka on mukavan joustava, mutta ainakin omalle keijukaisajotyylille kuitenkin oikein jämptin ja luotettavan tuntuinen. Jalan putki ei ole aivan ohuinta mahdollista: n.13mm mitasta alkava haarukanjalka kasvaa ulkomitaltaan melko nopeasti yläosan ~28x20mm mannermaiseen ovaaliin. Tarakka joka ei ole alkuperäinen, ei kiinnity ylhäältä suoraan pyörän etuhaarukkaan, joka kenties jäykistäisi sitä, vaan pelkästään lokasuojaan. Tavallaan kyseenalaiselta kuulostava ratkaisu vaikuttaa toimivan oikein hyvin.
Koko pyörällä on sille ominainen tuntu, jonka kuvittelen olevan erityisen voimakas koska kaikki osat ovat “niinkuin ne ovat tarkoitettu”. Pyörässä ei ole juuri mitään outoja modifikaatioita mitä tyypillisessä 1940-luvun high-end retkipyörässä olisi tehty eri lailla. Laukku, tanko, satula, voimansiirto, jarrut – kaikki ovat olennaisilta osiltaan samanlaiset kuin tuolloin. Halusin tällä tavoin kokea tuon todellisuuden kokonaisuuteena. (Hehkulamppuvalojen lämmintä hämyä en kyllä tälläkään kertaa halunnut larpata, ja pyörässä on toki nykyaikainen LED-valojärjestelmä.)
Ainoat ongelmat varmaan syntyvätkin vain silloin kun Myyrä törmää nykyaikaan eli liikenneruuhkiin ja kaupungin hälyyn. Se on paljon enemmän kotonaan maaseudun rauhassa ja metsäteillä jossa on tilaa herkistyä pyöräilylle eri tavalla. 1940-luvun kontrollien eli jarrukahvojen ja vaihteiden suhteellinen hankaluus kaupungissa on todellista, mutta itselleni tottuneena ei mitenkään suuremmin ongelmallista.
Tosiaan lähes päivittäin ajan enimmäkseen tällä kyseisellä pyörällä ja kilometrejä arvioisin kertyneen noin 15 000 tässä vajaan kahden vuoden aikana. Retkeily-arkiajo -kilometrisuhde vois olla jotain 2:5.
Suuri viehätys tässä pyörässä on tietty se että aina on pitäny saada hankalinta ja erikoisinta tavaraa, ja tän omituisen ja obskuurin tekniikan parissa riitti varsinkin alussa erittäin kiinnostavaa puuhasteltavaa! Nyttemmin kyl enimmäkseen ajan vaan enkä niin paljon tykkää rassailla ja rakennella pyöriä vapaa-ajalla. Sopivin väliajoin saa tästä kuitenkin irtokuulakeskiön huoltaa ja vaparia ja vaihtajaa öljytä ja putsata jne jne ettei ihan puuhat pääse loppumaan.
Le Cyclo -vaihtaja itsessään on todellinen vaihtoehtoinen todellisuus, pyörämaailma jossa asiat on tehty vähän eri tavalla. Se on uskomattoman robusti ja yksinkertainen kapistus. Liikkuvia osia on noin viisi rissat mukaan lukien. Vaihteiden skaala on äärimmäisen rajoitettu nykypäivän näkökulmasta: taakse Cyclo ottaa 4-rattaisen takapakan, isoimman mahdollisen rattaan ollessa 22-hampainen. Vaihtajan kiinteästi runkoon hitsattua kiinnikettä pidentämällä toi ns max cogi lisääntyisi, mutta varmaan vaihto-action vähän laiskistuisi. Joku taulukko oli netissä missä oli tää pituus ja hammasmäärä listattuna eli ollut ihan normi juttu aikanaan. Tän asentamisesta mulla taitaa olla joku useampisivuinen keskeneränen essee jossain arkistossa… Sitku vaa tajuaa miten se pitää laittaa niin melko helppo homma! Mutta vähän akateemista tutkimusta piti kyllä tehä ennenkun selvisi.
Vaihtamisen tatsi on täysin ainutlaatuinen tuplavaijerijärjestelmän ansiosta. Vaihtajan toiminta perustuu tasapainoon, ei normivaihtajien “kahden jousen väliseen painiin”. Toiminta on siis tosi smuuttia ja vaihtajan liike kevyttä. Tän takia vaihtaja on myös teoriassa itsekeskittävä, eli ketjun asettuessa rattaalle se vetää vaihtajaa mukanaan joka siis suoristuu rattaan alle automaattisesti. Itsekeskitys todellakin toimii, mutta riippuen vähän siitä kuinka puhdas ja öljytty vaihtajan korkkiruuvimekanismi on sillä hetkellä. Vaihtajan liikkuvat osat on tosiaan melko esillä ja siksi niitä pitää vähän enemmän putsata ja öljytä kuin parallellogramivaihtajissa. Toisaalta lika on kokoajan näkyvissä ja helposti puhdistettavissa, ja kaikki osat on purettavissa ja muutenkin tosi isoja ja kestävän oloisia. Kaiken kaikkiaan ihmeellinen laite ja syvällisiltä periaatteiltaan kaikkiin ns normaaleihin vaihdejärjestelmiin verrattuna todella kiinnostava vaihtoehtoinen paradigma!
Vanhaan kunnon kierrevapaaratasaikaanhan pienin mahdollinen ratas yleensä oli 14-hampainen. Tässä on Normandy-Maillard -merkkinen sellanen ja takapakan skaala on hulppeat 14-22, eli onks toi nyt sit 57%. Edeessä oleva laaja tuplaratastus, 46-30, kuitenkin pitkälti pelastaa tilanteen ja lähes kaikenlaiset maastot on ajettavissa. Mihinkään kovin haastavaan atb-ylämäkeen ei tällä halua muutenkaan hankkiutua. Ihan tyytyväisenä oon kuitenki vetäny tuntureita ylös semitäyslastissa näillä välityksillä. Aina kandee muistaa et jotkut hullut ajaa yhellä vaihteellakin!
Jarrut on vanhat perus Shimano Altukset, toimii tosi hyvin ja pito on tautinen. Tommosiin non-aero jarrukahvoihin tottuu kyllä ja jossain määrin tykkään jopa enemmän niistä välillä verrattuna nykyaikasiin. Ne on niin pienet ja ohuet että käsille jää enemmän tilaa jollain tavalla. Ja jarrutustuntuma on tietyl tapaa parempi alaotteelta kuin monissa nykysissä, yläotteelta ei niinkään! Kyl sieltki jotenkuten pystyy hidastaa kuitenkin.
Poljinhäkit best ja tässäkin aina kesäkaudella sellaset. Talvella joutuu laittaa flatit et pystyy ajaa lämpimillä kengillä. GR-10 ja aluhäkit siis. Polkimiin modattu tollaset mtb-tyyliset piikit koska alkuperänen kuvio on kulunut pois. Nää tässä olevat on itseasiassa Vivalossa varmaa vähintäänki kymppitonnin tai parin ajetut vanhat GR-kympit.
Tanko on “Sellax” randonneur eli Sella-Berolinumin taiwantuotanto-tavaraa. Sillä tyypillä (Jörg) on joku kontakti tehtaille ja tilailee kaikenmaailman osia sieltä. Laatu ei varmaan oo parasta mutta tää on kuitenki erinomaisen muotoinen retkitanko. Minu mielestä tosi hienon näkönen toi upsweeppi tulee jotenki perhoset mieleen. Ei semmonen vakava tai ilmeetön murjottaja niinku nykytangot helposti on. Painavahan se vähän on, jos päivittäis renéhersen vastaavaan niin säästäis jotain reilu sata grammaa. Ötökkäliemellä päällystetyt tankonauhat on viimeinen silaus periodikorrektille ajotuntumalle, joka on siis erinomaisen mukava ja miellyttävä!
Stemmi on Nitto Technomic, käsin hiottu 0,2 milliä pois varresta että menee metristä järjestelmää noudattavaan etuhaarukkaan. Special decaleur a la Jo Routens on kenties pyörän paras osa.
Pyörähän on aika tappii speksattu että paljon kevyempi osia ei löydy. Tanko, satula, runko, takavaihtaja, etutartsi on suunnillee ainoat joista käytännössä pystyis vielä pudottaa noin kilon yhteensä. Mut ei oo hyvä ehkä antaa keventelynkää mennä ihan loppuun asti… Niinsanottu performance-setuppi ilman takatarakkaa ja yhellä pullotelineellä on jotain karvan alle kakstoista kiloo.
Alkuperäisiä osia tässä ei ole mitään muita paitsi takavaihtaja ja vipu, jotka tuli ostettaessa mukana. Jostain vastaavasta pyörästä aikanaan irrotetut lokarit ja niihin kiinnitetty etutartsi saatiin frankofiliasta vierottatuvalta palstalaiselta @sirkus. Oli elämäni helpoin lokariasennus, sen kun vaan laitto ruuvit kiinni ja kaikki linjat oli täydelliset!
Etutartsi on kämäisyydessäänkin tosi hieno, viisimillisen teräslangan eleganssia ei voine kiistää. Jäykkä se ei ole, mutta toimiikin vain laukun tukena. Joskus retkillä oon siihen köyttänyt jotain lisätavaraa mikä kyllä johtaa helposti epämääräisiin tuntemuksiin. Takatartsi on ite suunniteltu ja toimii hyvin satulalaukun tukena ja välttävästi sivulaukkujen kanssa. Otan sen irti aina välillä kun jaksan jos aikomuksena ajaa jotain kovaa spirited raidingia.
Kampiosasto on standarditavaraa eli Stronglight 49D. Se on satavuotta sitten mietitty millanen kammen pitäs olla ja tehty kerralla kunnollla, eikä siitä juuri tarvi parannella. Suunnilleen kevyimmät, kapeimmat ja ratastuksiltaan monipuolisimmat kammet mitä voi ihminen saada. Etuvaihtajan valinnan ja säädön kanssa saa toki olla tarkkana, montaa milliä ei ole isonrattaaan ja kammen välissä tilaa.
Kiekot tuli kasattua 98% Janheine approved osilla eli Pacenti Brevet kehät, Revolution-pinnat, edessä SON28 ja takana Maxi-Car. Renkaat 42 gravelkinggit tubeleksena ihan vaan koska voi. Maxicar-napa piti ihan mielenkiinnosta hommata, NOS artefakti ebaysta maksoi suunnilleen 70 euroa. Ihan kohtuuhinta deluxe-tuotteelle! Jengi ei vissiin arvosta ranskiskierteellisiä kierrevaparinapoja! Hirvee puljaus oli kyllä kun ostamani napa oli 126 perälle ja sitten piti tilata 120mm akseli netistä myös ja vaihtaa se… Onneksi ohjeita oli hyvin tarjolla. Erikoisuutena siis tässä navassa on tollaset hyvinkin tarkkaan koneistetut täysmetalliset tuplasuojaukset laakereille. Tän kun avasi ja tutki niin rupesin kyllä miettimään miksei kaikki maailman navat oo tehty tällalailla, sen verran upeen olonen systeemi on! Mut kaikki varmaan tietää miksei unelmien pyöräkomponentteja valmisteta vaan sen sijaan maailma hukkuu roskaan…
Tulipahan nyt selostettua suunnilleen jokainen nippeli mikä pyörästä tuli mieleen! Tangonpäätytulpat unohtu mainita, ne on luonnollisesti kevyimmät ja parhaat eli viinipullon korkit.
Kulutin henkiset voimavarani jo tohon tekstiin joten aion vaan dumpata sekalaisia kuvia tähän sekalaisessa järjestyksessä. Jotkut hienot AMA-kuvat vois tavallaan ottaa mutta en ole ihan varma sopiiko se pyörän luonteeseen…
yksi eeppisimmistä teistä millä on tullut ajettua!