Näin maantiepyörissä, mitkä ominaisuudet ratkaisevat onko pyörä harjotuskilppari vai täysverinen? Itteeni kiinnostaa lähinnä vanhojen teräsrunkosten osalta. Minimaaliset lokarinkorvikkeet tuskin tekee vielä harjotuspyörää, varsinkaan jos sillassa johon takajarru kiinnitetään on ainoastaan reikä jarrulle?
Discuss
Heip
No vaikka kilpurin teräsrungoissa rungon laatu ( Columbus, Reynolds, Tange- 2-3-ohennetuilla putkilla ), ei turhia lokarin kiinnityshärpäkkeitä (- ulokkeita ) yleensä, jyrkemmät ohjauskulmat , lyhyt perä ( siis etäisyys keskiöstä takanavalle ( usein nippa nappa sormet mahtuvat pystyputken ja takarenkaaan väliin), koristeellisia muhveja yms. ja yleensä Shimanoiden Dura-Acea ja Campan Recordia osina ja hyvät tuubivanteet ohennetuilla pinnoilla … oliskohan tuossa pääasiat
JT
No jes, noita ominaisuuksia multa kyllä pari löytyy, muttei kaikkia…
Runkomateriaalia en ite tullutkaan ajatelleeks vaikka se on yks päätekijöistä, ja tää itelläni on, just tota iki-ihanaa 531 aitoutta Reynoldsilta.
Jos renkaan ja satulaputken väli on about 2 cm tai alle, kai se edelleen lasketaan?
Onkohan tää kysymys esitetty ihan tosissaan? No, leikitään että on.
Kai se on näin että “harjoituskilpuri” on Ruotsista peräisin oleva markkinointitermi jolla ei ole mitään standardoitua merkitystä. Varsinkin Crescent on käyttänyt termiä ahkerasti, niin että huippumallit olivat “tävlingsracer”, heti sen alla “träningsracer”, jonka jälkeen “herrcykel” ja muut. Esimerkki 92318 “träningsracer”. Eli turha etsiä mitään millimetri/materiaali/osasarjaeroja, kun niitä ei ole.
No voi helevetti… Taitaa näkyä tässä taas se sukupolvien välinen kuilu… pannaan nyt hymiöitä, että tajuatte pohjasävyn olevan kuitenkin hyvin ystävällinen. 
Minäpä sitten selitän tuon asian, ja siinä samalla tulee muutama metafora näistä elämän muistakin perimmäisistä kysymyksistä…
Muinoin asia oli seuraavalla tavalla: Kun pyrittiin äärimmäiseen keveyteen, niin osat eivät kestäneet silloin niin ankaraa ja pitkää käyttöä, mitä se pitkä harjoitteleminen kuitenkin vaati. Pyörän äärimmäisestä keveydestä oli kuitenkin etua kilpailtaessa.
Pyöriä oli aina kaksi, se yksi paljon vahvempi ja jatkuvaa rääkkiä kestävä yleensä halvempi pyörä, ja sitten myöhemmin, kun menestystä tuli tai joku muu jo maksoi sen pyörän, niin sitten se äärimmäisen kevyt oikea kilpamalli. Kaikki aloittivat kuitenkin aina sillä “harjoituskilpapyörällä.” - Ja useimmilla se myös siihen sitten jäi.
Ei teräspyörien aikakaudella se ultra-keveäksi vedetty ohut putki kestänyt jatkuvaa pitkää käyttöä. Kilpapyörän suhteellinen hinta sen aikaisiin normaalin miehen kuukausituloihin oli hyvin suuri. Siis oikeasti: SE HINTA OLI HYVIN SUURI.
Yleinen konsensus oli, että vasta 0.9-0.6-0.9 ohennussarja kesti ALLE 75 kiloisella kuskilla edes sitä jatkuvaa käyttöä. Sitä raskaampien alla sekin ajanmittaan murenee, jos sillä oikeasti ajaa ja harjoittelee ankarasti. Siksi minäkin tuota omaa 92318 täys Campagnolo malliani vähän pihinä säästelen, ja ajan tuolla paljon tanakallammalla 92316 mallilla. (siinä on halvemmat kulutusosatkin.)
Katsokaapa seuraavan linkin 015 putken ohennussarjojen mittoja:
http://www.equusbicycle.com/bike/ishiwata/catalog2/pdf/Ishiwata%20Catalog%202%20opt%203.pdf
Siellä on 0.6-0.4 ja jopa 0.6-0,35 … putki on siis joka paikasta tasan tai alle 0,4 milliä paksu keskeltä. Päihin jätetty vähän enemmän, että sen edes saisi kiinni toisiinsa…
Tuo putkisarja kesti kovalla kuskilla yhden kauden kilpailut. ← lukekaa tuo uudestaan. Kilpailut. Ne 30 000 vuosittaista harjoituskilometriä ajettiin sitten jollain paljon paljon tukevammalla pelillä. Sillä harjoituskilpapyörällä. Se varsinainen kun ei kestänyt oikein hyvin sitä käyttöä.
Sen äärimmäisen kalliin kilpapyörän suhteellinen hinta nykyrahaksi muutettuna oli vähintään se 10 000 euroa. ← tuokin kannattaa lukea uudestaan ja ymmärtää hyvin hyvin tarkasti tuo asia. Mitäpä luulet, olisitko itse rutuuttanut tuon hintaisella kalliilla ykköskilpurillasi syksyn sateissa ja rupisella maantiellä löysyttänyt sen rungon ? Ja ostanut seuraavaksi vuodeksi uuden ? Tai pahimmillaan jo seuraavaan kisaan ?
Kaikki ne “kilpapyörät”, mistä tälläkin palstalla puhutaan, ovat lähinnä siiviileille myytäviä perusmalleja, harjoituskilpapyöriä. Ne oikeasti oikeat kilpapyörät tehtiin mittojen mukaan äärimmäisen ohuista putkista, ja ne tuhoutuivat siinä käytön aikana jo siinä menneisyydessä. Vai onko jollakulla täällä oikeasti teräsrunkoa, joka painaa - kuten tuo Ishiwatan nimityskin sanoo - valmiiksi rungoksi tehtynä tosiaan vain tuon 1500 grammaa ?
Uskallan epäillä. Siispä: me kaikki ajamme harjoituskilpapyörillä. Vain ne jäävät todellisuudessa jäljelle.
No joo… tämä on tarkoitettu ystävällisessä hengessä tehdyksi oikaisuksi. Raha on RAHAA. Se on aina tiukassa. Ennen se oli vielä paljon tiukemmassa. Siitä tämä luterilainen nillitys ja hermostuminen siitä, ettei aivan päivänselvää asiaa edes tänä päivänä ymmärretä. Eikä siis ymmärretä enää edes tuota kysymystäkään. Se tässä vähän närkästyttää. Perkele, päivän selvä asia.
Rahasta siinä siis oli kysymys. Kallista ja kevyttä pyörää ei saanut särkeä, koska jos niin teki, niin sen jälkeen ei ollut sitä kallista ja kevyttä pyörää. (tämä seuraava ei koske ketään Teistä, mutta nykypäivän ihmisille melkein puolelle voisi esittää tuon edellä mainitun viisauden jälkeen kysymyksen, että vittu, mitä kohtaa tuosta et varsinaisesti ymmärtänyt ?)
Tuure
-.-
Olen tietoinen siitä, että edes fillarilehden kirjoittajat eivät hekään tunnista oikean kilpapyörän ja harjoituskilpapyörän eroa. Ero on aivan selvä, jos sitä vaivautuu edes hetken ajattelemaan. Kilpapyörä on se ultra kallis ja ultra kevyt pyörä, jota säästetään ja jota varjellaan kuin silmäterää, ja se harjoituskilpapyörä on se, jolla lähdetään lenkille aina kun on sen aika. Ei voi jumalauta olla vaikeaa tunnistaa tuota eroa.
Oikea kilpapyörä valitaan käyttöön vain silloin, kun oma elanto on kiinni siitä voittamisesta.
Tänä päivänä se 10 grammaa yli uci rajan ja semmoiset 10000 euroa maksava pyörä on se oikea kilpapyörä, ja nuo kahden viivan kolmen tonnin 7,5 - 8 kilon pyörät ovat niitä harjoituskilpapyöriä, ne joissa on “vain” ne ultegran vaihteet.
Team Sky ajaa Pinarellon Dogmalla. Siinä on Shimano Di2. Tuo on nykyisin se “kilpapyörä.” - Jos tuollaista tai tuon tasoista ei omista, niin sitten ajaa harjoituskilpapyörällä. Oikea kilpapyörä painaa noin 10 grammaa yli sen uci rajan. Piste. Ja jos tuota eroa ei ymmärrä, niin kannattaa jättää se siitä aiheesta kirjoittelu silloin vähän ehkä vähemmälle. Näin siis vain minun mielestäni asia on.
Se, että haluaa jonkin asian olevan totta, ei kuitenkaan tee siitä totta. Tizumo tiivisti tuon saman aiemmin toisessa säikeessä loihevasti ajatelmaan, että fiiatti ei ole alfa eikä alfa ole ferrari. Minä vastaan tuohon että aamen.
(edittinä lisään tämän jälkikäteen: Se kaupasta saatava Ferrari ei vielä sekään ole mikään kilpa-auto. Siitä voi tehdä sellaisen, mutta valmiina se ei vielä sitä ole. Sama analogia koskee myös kilpapyöriä.)
Ja ei, tämä kirjoitus ei ollut suunnattu ei yhtään ketään Teistä vastaan. Tarkoitus on, että Te opitte ajattelemaan omilla aivoillanne. Tuo ero oikean kilpapyörän ja harjoituskilpapyörän välillä on aivan päivän selvä, sitä ei tarvitse edes lukea mistään. Riittää, kun ajattelee asiaa itse. Hus heti nyt suorittamaan sitä omaa ajattelemista. Ja se, että sattuu esim. itse omistamaan vaikkapa ihan mukavan 3000 euron pyörän, ja olisi “joteskin kiva juttu” , että sekin olisi “joteskin ihka oikea kilpapyörä” kun “se on kuiteskin melkeen yhtä hyvä” ei kuitenkaan muuta sitä tosiasiaa, että… no… Ajatelkaa itse. - Vihoviimeinen asia on ulkoistaa se oma ajattelu jollekin tuntemattomalle kolumnistille. Enkä minä edes ymmärrä, mitä tuo kaikkien asioiden ja erojen vesittäminen oikean palvelee.
Bronto: Se Crescentin jako oli ihan asiallinen. Se tarkoittaa, että he olivat ymmärtäneet sen asian ihan oikeasti. 92318 on tai oli harjoituskilpapyörä. Kevyen kaverin alla se kestää jokseenkin jatkuvaa käyttöä. Sen runko painaa 2200 grammaa. Kilpapyöräkö ? Ei ole, jos jostain saa samaan aikaan 1500 grammaa painavan rungon. 1500/2200 = ero on yli 30%.
Kun nykyisin uci raja pyörän painolle on 6,8 kiloa, niin kun ollaan aikuisten oikeasti kilpailemassa verissä päin niitä muita vastaan, ja ponnistuksen takana on elämän mittainen harjoittelu, niin se oikea kilpapyörä painaa punnituksessa ehkä noin 10 grammaa enemmän kuin tuo raja on, muuten siinä tulee tasoitusta niille muille.
Luin originaaliviestin uudestaan. Vai “täysiverisyys” kiinnostaa…
Täysiverinen pyörä on se pyörä, mikä kunakin aikakautena kelpasi ammattikilpailijoista suurimmalle osalle, ja joiden kilpailijoiden joukosta sitten tulivat myös ne suurimmat voittajat. Täysiverisimmillä pyörillä on takanaan se loistava kilpailuhistoria, ja nimenomaan ne voitot niistä kilpailuista. Se on se kysymäsi ominaisuus, mikä tekee vanhasta pyörästä sen täysiverisen. - Ja kaikki muu on jotain selittelyä.
Bianchi - Masi - DeRosa - Colnago - Pinarello - Merckx. Italiassa ehkä paikallisemmin muutama pienempi valmistaja. Noiden valmistajien huippumallit ja nekin sitten niin, että niihin perusmalleihin oli vaihdettu tai ostettaessa tilattu ne valmistajien parhaat osat. 60, 70 ja ehkä vielä 80-luvullakin se paras osasarja oli kiistämättä Campagnolon Record jossain muodossaan ja variaatiossaan.
Kilpapyörän valinnassa piti ymmärtää se käyttötarkoitus. Voittaminen. Maantiekisoissa, joissa iso pääjoukko on aina se nopein, ratkaisu syntyy hyvin usein sen pääjoukon loppukirissä. Teräspyörällä ei ollut painorajaa tuolloin (näin muistaakseni asia oli), mutta sen oli kestettävä liikaa notkumatta se melko säälimätön loppukiri. Pyörän oli oltava rungoltaan riittävän tukeva kestääkseen tuon rutistuksen. Aika-ajamiset ja vuoristo nousut sitten tehtiinkin erilaisella pyörällä.
Ammattilainen ajaa sillä, kenen kanssa sillä tallilla on sopimus, ja varsinainen mestari voi vaikka väärennyttää itselleen omasta mielestään paremman tuotteen käyttöönsä, kunhan se vain näyttää siltä sopimuskumppanin tuotteelta. Tämäkin on todellisuutta ja vaikuttaa ja vaikutti siihen kisavälineen valintaan. Taustalla on myös aina joku taho, jolta se kilpailija saa sen palkkansa. Ja kukaan ei muuten voinut voittaa, ellei jakanut voittorahoista vähintään toista puolta niille toisille kuskeille, jotka tukivat sitä voittajaa omalla ajollaan. Se on oma raadollinen ja myös tavallaan selkeä systeeminsä tuokin asia ammattilaisten piirissä. Ne ajavat siellä aina rahasta. Sitä se ammattilaisuus oikeasti tarkoittaa. Jalon urheilun imagoon tuon asian korostaminen ei vain kuulu. Jos kaverit eivät päässeet osingolle, niin tuki lakkasi. Ja ilman tukea ei voi voittaa.
Isot valmistajat ymmärsivät imagon merkityksen, ja lupaavia nuoria kuljettajia tuettiin uran alkutaipaleella. Siitä se lukkarinrakkaus johonkin merkkiin sitten yleensä jäi. Mutta kukaan ammattilainen ei suostu ajamaan huonolla pyörällä. Se on aivan varma asia. Siksi ammattilaisten suosimat maineikkaat pyörät ovat yhä tänä päivänä niitä kaikkein halutuimpia ja maineikkaimpia.
Ko. pyörät ovat hyviä pyöriä siksi, että ne ovat sitä todistetusti. Niillä on voitettu.
===
Jokin muukin pyörä voi olla tasan yhtä hyvä ja yhtä huolellisesti tehty, kuin se “täysiverinen” menestyksekäs pyörä on. Ei se pyörä nyt niin kovin monimutkainen esine oikeasti ole. Mutta ethän Sinä sitä kysynytkään ?
“Täysiverinen” tarkoittaa pientä joukkoa kunkin aikakauden ehdottomasti parhaita kilpapyöriä, niiden kohtalaisen tanakkarunkoisia loppukiri kelpoisia edustajia, varustettuna kunkin aikakauden ehdottomasti parhailla osilla ja lopuksi tuo termi tarkoittaa vielä nimenomaan varsinaisesti niitä pyöräkokonaisuuksia, joilla ne kisat myös oikeasti voitettiin. Vain ne voitot siis lasketaan, kun niistä voittajista puhutaan.
Toivottavasti tämä selvensi asiaa.
Tuure
-.-
Ja ei, ei niissä ollut lokasuojien korvakkeita. Ei tosiaankaan. Valitan.
Minulle on kerrottu, että ammattipyöräilijät ajavat noin 200g UCI:n painorajan ylittävällä pyörällä, jottei pyörä vahingossa päädy, esimerkiksi kiekonvaihdon yhteydessä, alipainoiseksi. UCI:n pajnorajan alittavia pyöriä kuitenkin saa jo sillä kolmella-neljällä tonnilla, joten se ei ole mikään kriteeri. Mm. Cervelo-tallin kuskien R5-pyöriin laitetaan terästanko satulaputkeen, jotta pyörä täyttäisi UCI:n painovaatimukset.
Koskas UCI:n minimipaino otettiin käyttöön? Tuliko se vasta hiilikuitupyörien mukana?
Tuurelta varsin kattava ja tunteikas analyysi asiaan. Onko sitten niin, että teräspyörien aikakaudella Suomessa oli rapialla kymmenellä alla oikeat kilpapyörät ( Ykx Hannus vaikka ) ja muut kisaajat menna sutkuttivat reenivehkeillä SM-kisoissakin ?
Ainakin kuntoajoissa yms. varmaan tapasi myös näitä enemmän jokamiehen kisavehkeitä, otaksun. Geometriakin kyllä vaikuttaa, harjoituskilpapyörinä on Suomessakin myyty lähes retkipyöriin asti hilavitkuttiamia…
JT
Nykypyöristä vielä sen verran, että tuo UCI:n painorajoitushan toimii toki turvallisuustekijänä, mutta myös hiukan kehityksen hidastimena. Tuo painorajahan on kilpapyörissä alitetttu aivan kirkkaasta jo vähintään viiden vuoden ajan ja sitten tehdään tuollaisia asb:n mainitsemia Cervelo-ratkaisuja. Aikoinaan joku Cannarilla ajava tiimi (en muista mikä) ripusti vaakaputkeen punnuksia korostaakseen painorajan alitusta ja rungon keveyttä. Ja tästäkin on jo useampi vuosi aikaa. Suomessakin on useampia maantiepyöriä, jotka ovat kirkkaasti alle 6 kiloisia ja muistaakseni Stadissa oli se Cervelo, joka painoi alle 5kg (taitaa olla muuten just myynnissä F-lehden torilla). Tällöin tuommoinen nykypäivän ammattilaispyörä ei enää edustakaan kehityksen kärkeä ja sillä viitsii lähteä sadekelilläkin lenkille, sillä nykypäivänä osat ovat niin laadukkaita, että kyllä ne kestävät. Eikä se hiilikuiturunkokaan ole vedestä moksiskaan. Tuollaisella 5 kiloisella Cervelolla ei sen sijaan ehkä viitsisi sadelenkille lähteä. Ei siksi, etteikö se kestäisi, vaan siksi että se on niin kallis ja hieno.
Vanhoista pyöristä en tiedä mitään, joten nyökyttelen vain hyväksyvästi Tuuren selvitykselle.
Huomenta,
Minusta hyvä, että kysymys nostettiin esille ja hyvin on Tuure aihetta avannut.
Itse olen ihmetellyt samaa asiaa kun harjoituskilpapyöriä aina silloin tällöin on myynnissä ja tuuminut kehtaako sellaisen ostaa kun on himppa halvempi, kuin toinen vieressä myynnissä oleva ‘kilpapyörä’.
En minäkään noita juttuja tiennyt vaikka olenkin syntynyt joskus viime vuosituhannen toisen puoliskon ensimmäisen puoliskon tietämillä…
Itelläni jonkunverran, joskin huomattavan vähän, tietoa wanhoista pyöristä. Kiitoksia Tuure vastauksesta, jotain noin kattavaa odotinkin.
Tosin en mä sillä teräksisellä harjotuskilpapyörälläkään talvisin aja. vaikka ehkä pitäs
Kiitos ystävällisestä vastaanotosta, tulipa taas jäljestäpäin lukien niin kovin poleeminen “vuodatus” … mitähän sitä on taas päässä pyörinyt …
Sitä ihan lämpeni aiheeseen, kun omassa nuoruudessa edes se vähän parempikin pyörä oli kuin se olisi ollut kuussa. Jo jokin 650 markkaa retkipyörästä oli joskus '70 -luvulla kova raha sekin. Sitä pyörää sitten huolsi ja sipisteli aivan onnessaan. Nyt penikat jättävät pyöränsä pihalle sateeseen… no se.
Se on niin, että halvallakin vehkeellä pärjää. Oikeasti. Ja sillä voi jopa kilpaillakin. Ihan menestyksekkäästi. Minua vain joskus häiritsee kaikkien mahdollisten käsitteiden sekoittuminen ja sekaantuminen. Tarpeeksi kun myllätään, niin kukaan ei tiedä enää mistään mitään. Sitten häviävät ne ihan perusasiatkin.
Minä vain halusin korostaa sen äärimmilleen viilatun ja kaikissa kompromisseissaan tunnustetusti onnistuneen tuotteen ainutlaatuisuutta, sitä että jotkut harvat vehkeet kelpasivat kaikille ikään, säätyyn ja uskontokuntaan katsomatta. NE olivat sitten ne oman aikakautensa tunnustetut “täysiveriset”. Ne Stradivariukset, jotka soivat paremmin kuin ne muut aikalaisensa. Moni taho kuitenkin teki niitä pyöriä, mutta oikeasti hyviä pyöriä onnistui tekemään vain muutama harva ja valittu. Sitä asiaa ei saa hämärtää. Se on väheksymistä. Se on kuin vertaisi kirpputorin latomaalareita hollantilaisiin mestareihin. (yritän olla suistumatta nykytaiteeseen)
Joskus 1977 oli TM:ssä juttua Harry Hannuksen kilpurista, Crescent 92320 “AC” mallista, jossa se AC meinasi “All Campagnolo” ilmaisua. Lue: Tosi kova juttu siis.
Hieno pyörä, mutta siitäkin oli vain viisi eri runkokokoa… 21-25 tuumaiset. Kuitenkin: huippuvehkeet tehtiin oikeasti jo tuolloin yhden sentin välein ja se tosi kova kampe tehtiin aina mittojen mukaan. Aivan aina.
Eli se silloinen Suomen Kovin Polkija joutui hänkin alistumaan sen kovan taloudellisen pakon edessä. Parasta ei voinut saada. Mutta pystyi saamaan riittävän hyvän. Ja aivan varmasti hän myös treenasi halvemmalla kakkospyörällä. Tuo Cressu (sic!) muuten painoi 10,5 kiloa. - Ihan tosi. Sen hinta oli noin 3000 markkaa. En muista sen italialaisen titaani Passonin tarkkaa ajankohtaa, mutta muistan sen hinnan. 38 000 markkaa. Ajatus siitä veti nuoren miehen ilmeen jo lasimaiseksi. (ohut putkinen teelmä, jonka materiaali oli kimmomoduliltaan vain puolet teräksen vastaavasta arvosta. Samaa roskaa kuin nämä venäläiset jalokivin koristellut pyörät. - tulipa sanottua tuokin.)
Tuo mennyt aika on minusta aivan kivenheiton päässä… ja nyt ei enää edes tiedetä, mitä tarkoittaa “harjoituskilpuri”. Voi elämän kevät… Ovathan nämä ajat paremmiksi muuttuneet, ja niin sen pitää tietenkin ollakin, mutta panee tämä nyt vähän norskumaan nokan kautta sylkeä… Nyt näinä aikoina tosiaan edullisenkin pyörän pystyy rutistamaan tuohon 6,8 kilon rajalle, ja vedin tosiaan tuon 10 grammaa ihan omasta päästäni… korjataan se nyt muotoon, että hyvin lähelle kuitenkin sallittua rajaa. Ja nousupäivinä aivan varmasti lähemmäksi kuin 200 grammaa. Tuo on liian paljon vuorelle vietäväksi, tuo näkyy jo laskennallisesti ajassa. Näin minä kuitenkin luulen.
Mistä minäkään kuitenkaan enää mitään tiedän. Kaikki tieto on lehtien ja netin varassa. Lehtiä kirjoittavat poikaset, jotka eivät tunne enää rahan mahtia ja sen pakotusta, (kun eivät enää tiedä mikä on harjoituskilpuri), ja nettiinhän kuka tahansa voi kirjoittaa aivan mitä tahansa.
===
Tuli tuo mielenkiintoinen kommentti kehityksen hidastamisesta… asia on vaikea. Kyseessä on kuitenkin urheilulaji, vaikka se jo ammattimaista onkin, ja se ei varsinaisesti saisi olla rahasta kiinni. Sitä America Cup syndroomaa halutaan välttää, ja ihan syystä. Sen nuorenkin kaverin on oltava sillä 2500 euron pyörällään “melkein” jo samalla viivalla siinä taistossa. Minusta on hyvä, että tuosta asiasta pidetään kuitenkin kiinni. Sillä pyörän hinnalla ei olisi mitään ylärajaa, jos sen paino päästettäisiin jonnekin 3 kilon tietämille ja tällä tarkoittaen sitä, että vähimmäispainoa ei olisi ollenkaan. Kyllä se 6,8 kiloon pääseminenkin maksaa jo rahaa. Se etu olisi miljoona luokan polkijoille ja tehtaan leivissä ajaville jo ihan kohtuuton.
Kaikilla asioilla on kääntöpuolensa. Nyt se sitten ehkä vähän hidastaa kehitystä. Onpahan valmistajilla jotain lobattavaa tulevina vuosina…
Tuure
-.-
Otan sen verran väitettäni takaisin, että ei kyse ole oikeastaan “kehityksen hidastamisesta” sillä kokoajanhan noita kevyempiä ja kevyempiä runkoja/osasarjoja kehitetään. Se, että rajan ylittämiseen tarvitaan tuollaisia vippaskonsteja, kuten edellä mainittiin, on taas hiukan kyseenalaista. Tuo yhdenvertaisen kilpakaluston takaaminen kaikille on toki hyvä peruste, enkä sitä tullut ajatelleeksikaan.
Huipputasolla homma ei tosin ole enää rahasta kiinni, joten siellä soisi ajettavan niillä kaikista edistyneimmillä vehkeillä, joten siinä mielessä painoraja toimii kehityksen hidastajana. Alemmilla tasoilla, joilla kamat saatetaan jopa joutua ostamaan itse, tuo yhdenvertaisuusperiaate sen sijaan on hyvinkin tärkeä.
Kevyin pyörä lienee se joku sakemannin Storck, joka oli muistaakseni alle 4kg. Siinä ei tosin ollut enää 2x10 voimansiirtoa, vaan takalehtien määrä taisi olla 6. Ei siis hyväksytä.
edit. Ei ollut Storck ja paino oli ~3,2kg. Tästä
Hiusten halkomistahan tämäkin määrittely on, sillä mielestäni Tuure kertoi varsinaisesti Gran Tour - ja vast. tason tiimipyöristä.
Ideahan on se nykyään, että tämän vuoden tiimipyörän hiukan vahvennettu versio myydään seuraavana vuonna malliston huippukilpapyöränä kaikelle kansalle. Tuuren tiukan määritelmän mukaisia kilpapyöriä ei saisi näet muut kuin tiimikuskit.
Itse pidän kyllä esim. 80-luvun Olmon, Colnagon ym. paremman ( = kalliimman pään )pään malliston maantiepyöriä ihan oikeina kilpapyörinä SM-, kunto, yms. kansallisen tason ajoissa.
JT
kai se on gios nakattava paalattavaks, ei kai tommosta slx-runkoa voi 85kg poika ajaa?
Columbuksen paksuudet… SL ja SLX näyttää eroavan SL:tä siinä, että SLX:ssä on nuo kierteiset vahvistukset. SLX tuntuu kestävän miun alla aivan kelvollisesti. Tämä siis sen jälkeen, kun Olmon tehtaan kasausmoka oli korjattu. Painoa siis 92kg ja ajotyyli on on “huoleton”, aka hypin kanttareilta jne. Pyörä siis 58cm Olmo Sintex ratapyörä.
Tämäkin pyörä on ollu kisarassina aikoinaan ja nyt sillä on suhattu kadulla vissiin 3 vuotta. Eikä tuo nyt ainakaan vielä löysältä tunnu.
Joten Pete, ei ehken kannata hötkyillä sen paalauksen kanssa… 
ok O=)
jiima - 16:22, 24.9.2010 » [Columbuksen](http://www.equusbicycle.com/bike/columbus/columbuschart.htm) paksuudet.. SL ja SLX näyttää eroavan SL:tä siinä, että SLX:ssä on nuo kierteiset vahvistukset. SLX tuntuu kestävän miun alla aivan kelvollisesti. Tämä siis sen jälkeen, kun Olmon tehtaan kasausmoka oli korjattu. Painoa siis 92kg ja ajotyyli on on "huoleton", aka hypin kanttareilta jne. Pyörä siis 58cm Olmo Sintex ratapyörä. Tämäkin pyörä on ollu kisarassina aikoinaan ja nyt sillä on suhattu kadulla vissiin 3 vuotta. Eikä tuo nyt ainakaan vielä löysältä tunnu. Joten Pete, ei ehken kannata hötkyillä sen paalauksen kanssa.. :DSamoin. Alla myös Olmon Sintex , myös c-c 58 cm, mutta SPX-putkilla.
Ostaessani vertasin Olmoa samanikäiseen ja -kokoiseen Colnagon Superiin, jossa oli SLX-putket. 80-kiloisen 187cm- varteni alla Olmo tuntui tykymmältä, ja kolnaakkeli hiukan pehmeämmältä. No, oikeastaan valinnan ratkaisi lopuksi pyörien väri Sintexin eduksi 
JT
Entisajan harjoituskilpapyörä on nykyään saksasta tilatty 999€ cyclocrossari, niillähän puolet f-foorumin porukasta ajelee.
Barely UCI-legal -fillarin saa kasaan jo alle parilla tonnilla: eBay noname-kiinarunko + hiilarituubikiekot joltain alibaba-veijarilta, Rivalit ja jotkut perus WCS-putkiosat nyljetyllä SLR:llä. Kevyt on mutta ennemmin ajaisin kymppikiloisella wanhalla teräspyörällä.
^steel rules!