Vaikka tutkimus on valmistunt Dec-2010, niin aineiston tiedot vuodelta 2008.
Nykyajat muuttuu nopeasti… “job creation data from 2008 provided by Baltimore, Maryland”
Siellä taitaa vertailuksi kuitenkin olla melko meidänkaltainen lumitalvikin, WashingtonDC/NY välissä.
Mut hei eikö tossa ollut sanomana että samoilla kuluilla kevyt liikenne luo enemmän työpaikkoja, siten ylläpitää yhteiskunnan pyörää vauhdissa ja vähentää työttömyyttä…
“We find that pedestrian and bicycle infrastructure projects create 11-14 jobs per $1 million of spending while road infrastructure projects create approximately 7 jobs per $1 million of expen-ditures. In addition to the direct jobs that are created in the engineering and construction firms involved in infrastructure projects, jobs are created in the supply chain of these indus-tries, which we call ‘indirect jobs.’ These indirect jobs are in industries such as cement manufacturing, sign manufacturing, and trucking. Furthermore, as workers in the direct and indirect industries spend their earnings, they create demand in industries such as food services and retail establishments, which we call the ‘induced effects.’…/…
$1 million in spending on pedestrian projects creates 11.3 jobs. Six of these jobs are directly created in the construction and engineering industries. An additional 2.2 jobs are indirectly created in industries such as concrete manufacturing and sign manufacturing. Further, 3.1 jobs in retail, healthcare, and food services are created through the induced effect…/… Of the five types of infrastructure projects analyzed in the City of Baltimore, we see that for a given level of spending, on-street bike lanes create the greatest number of jobs. Each $1 million spent creating on-street bike lanes directly creates 7.9 jobs and creates a total of 14.4 jobs when we include the indirect and induced effects. By comparison, pedestrian projects and bike boulevards create slightly fewer jobs: about 6 direct jobs and 11 total jobs for each $1 million spent. The two categories of road repairs have the lowest employment effects, with 3-4 direct jobs and approximately 7 total jobs created for each $1 million. Thus bike lanes, for a given level of spending, create about twice as many jobs as road construction.”
reiskaw - 16:20, 18.1.2011 »
Jos oletetaan noin karkeasti ja yleistäen, että materiaalikulut ovat jokseenkin samat kumpaakin väylätyyppiä rakentaessa, niin eikös tuosta voi johtaa ettei KLV:ien rakentamista ainakaan taloudelliselta kannalta katsottuna ole perusteltua.
Mutta eikös tuossa juuri kerrota, ettei ne materiaalikulut ole samat kevaria ja maantietä rakennettaessa, vaan että maantien materiaalikustannukset ovat suurempia?
Itse luin tämän sylvin tavoin positiiviseen sävyyn, eli suhteellisesti samalla rahalla saa useammat ihmiset töitä. Sitä en tiedä, että meneekö ne ylimääräiset työpaikat kaikki suunnitteluvaiheelle ja että vähenisikö rakennusvaiheen työpaikat.
edit. Jahas, tuohon yläpuolellehan se vastaus ilmestyi.
^ just noin ma sen ymmarran. Jos siis oletetaan etta kulut on molemmissa yhden rahan verran niin klv-bygaamisessa siita palautuu 11-14 henkilon palkan verran takaisin kulutukseen joka taas luo jonkun tyopaikan lisaa. Moottoritiehankkeista taas menee isompi osa suoraan rakennusyhtion viivan alle. Toki sekin ruokkii kansantaloutta, mutta ei niin tehokkaasti ja paikallisesti.
reiskaw - 13:07, 18.1.2011 »
Kyllä minusta tuolla sanotaan, että ei vain suunnittelu mutta myös kvällien rakentaminen on kalliimpaa:
"Projects such as footway repairs and bike lane signing and painting are labor intensive – they use a high ratio of labor to materials in comparison to projects such as road repairs, which spend a greater proportion of their total project budget on materials."
Teksti kertoo vain, että jos tehdään samalla rahalla vaikka korjauksia kvl:lle ja ajoradalle, niin kvl:n puolella suurempi osa rahasta menee (toivottavasti) kotimaisen työvoiman taskuihin, kun ajoradan korjauksissa suurempi osa rahoista menee materiaalihankintoihin.
Ilman lisätietoja ei pysty tämän perusteella sanomaan, kumpaa korjataan enemmän vaikkapa miljoonalla €:llä.
“Other studies have shown that investments in bicycle and pedestrian facilities can reduce carbon emissions and improve quality of life. Here we find that these investments bring an additional benefit to the community: they are an important source of job creation.”
Lisäksi, jos haluaisi laskea vielä klv:n suunnittelukulutkin maantietä alemmiksi, riittää kun pidetään moottorittomuutta suunnittelun lähtököhtana. Vähemmän merkkejä, maalauksia ja mutkia pyöräteillä, koska niiden reitti suunniteltaisiin ensin johdonmukaisesti suoraan. Raskaanliikenteenväylä voi sitten mutkitella, kiertää alikulkutunneleista ja silloilta ja ne voidaan merkitä erikseen, perusolettamuksena, että merkitsemätön väylä on moottorittomille… Ja kun pyörätielle ei tarvitse pohjarakenteitakaan laskea ihan niin tarkkaan kuin jollekin pohjavesialueella olevalle motarille, voisi suunnittelunkin kustannukset pysyä hanskassa…
Samalla rahalla aikaan saatavaa tulosta tossa on varmaankin vertailtu siitä syystä, että vaikka noille teille jotain keskimääräisiä metrihintoja onkin laskettu, joka vuosi kuitenkin budjetoidaan väyliin joku summa ja siitä on sitten helppo vertailla, että kumpaan sijoitettuna se antaa välittömästi useammalle töitä.
Rajoittaa reviiria, skidit ei voi/saa liikkua moottoriliikennevaylilla… ei taida skootterilla tai mopoautolla olla asiaa esim lansivaylalle, ei-moottoroiduista kulkimista puhumattakaan.
